今天由华夏时报带来“威孚高科下注氢燃料电池，新能源车未来走向哪条技术赛道？”。
在当下，以锂电池为动力制造的电动汽车已经在新能源车赛道上稳居“C位”，宁德时代、中创新航等动力电池厂商广受市场追捧，锂的价格也连续暴涨。但是，依然有资金在其他新能源车路线上布局。
近日，由威孚高科联合包括博世在内的其他四家股东共同投资的无锡威孚氢隆动力科技有限公司成立，注册资本5亿元，经营范围包含电池制造等。而该公司所践行的技术路线是氢燃料电池。
与锂电池相比，氢燃料电池具备排放更低、充电快、续航路程长等优点，但其高昂的成本、目前仍然较低的产量则使该技术路线饱受争议。“目前氢燃料电池的生产成本比锂电池高一倍以上，主要还是应用的数量太少;再加上当前的加氢设施配套欠缺、氢燃料电池汽车的技术也不是很成熟，整车购置成本和加氢成本都较高，市场启动仍然需要国家政策的鼓励与支持。但随着国家政策以及补贴向氢能产业链的倾斜和投入，氢能源商用车包括氢能源重卡的发展将进入快车道。”北京特亿阳光新能源总裁祁海珅对《华夏时报》记者表示。
威孚高科下注氢燃料电池
6月30日，由威孚高科联合包括博世在内的其他四家股东共同投资的无锡威孚氢隆动力科技有限公司成立，注册资本5亿元，经营范围包含电池制造等。
资料显示，威孚高科与子公司IRD、Borit合计出资3.75亿元，持有合资公司75%股权。在其他出资方中，全球工业巨头博世子公司RBINT出资7500万元，占比15%，无锡市国资旗下投资平台新动能基金出资5000万元，占比10%。
值得一提的是，该公司所践行的技术路线并不是目前最红的锂电池，而是氢燃料电池。不过和《华夏时报》记者交流时，威孚高科证券事务部工作人员并不认为自家的技术路线过于小众，“其实国内做氢能源领域的企业还挺多的，比如说潍柴、上汽这些都是。”该工作人员说。
根据威孚高科此前发布的氢能业务发展战略规划纲要，2022-2025年，公司将加快推进亚太、欧洲、北美制造中心能力建设， 2021-2025年期间，实现全球产能膜电极800万片，石墨双极板900万片，金属双极板400万片及BOP关键零部件10万件的小规模批产能力;其中亚太(中国)实现产能膜电极400万，石墨双极板500万片，金属双极板200万片及BOP关键零部件10万件。至2025年，威孚高科氢能业务拟累计规划投入约30亿元，其中氢燃料电池核心零部件业务投资约26亿元，PEM电解水制氢系统装备业务投资约4亿元。前述30亿元投资计划中，威孚高科近年来在氢能业务方面已累计投资约8亿元用于收购。2019年3月，威孚高科收购丹麦IRD公司股权，IRD是一家成立于1990年的燃料电池厂商，其重点产品包括膜电极和石墨双极板，在燃料电池领域拥有膜电极、双极板等多项专利技术。2020年10月，威孚高科又与Borit正式签署股权购买协议，全资收购Borit。Borit成立于2010年，是当前全球最大的独立金属双极板一站式集成技术供应商。通过两次国际并购，威孚高科构建了电堆核心零部件关键技术能力，目前，公司氢燃料电池核心零部件膜电极、石墨双极板、金属双极板分别由公司100%持股的IRD和Borit研发、制造和销售。
“公司的氢燃料电池业务是全球化布局，依托威孚高科集团化运营平台，采用多品牌轻资产运营模式，独立统一面向中国市场，进行氢燃料电池零部件产品的应用开发、供应链、制造、销售及服务等。该种合资公司模式是通过深入调研，结合多家跨国公司的成功经验确立的，有助于深化公司与海外子公司、战略伙伴的合作关系。深耕汽车零部件行业六十多年，公司在技术、资金、人才等方面积累了相当的优势，同时公司的产品质量控制水平、产品一致性、生产效率均处于行业领先水平。在发展氢能业务的方向上，公司还具有以下战略协同优势：丰富的国际化合作经验，与战略伙伴长期合作能力，持续的较大规模投入能力大规模工业化批量生产经验，共享资源平台，市场渠道协同优，研发协同优势。”公司董秘刘进军如是表示。
尚未成为主流，但前景可期
“氢燃料电池是一种将燃料如氢气、天然气和氧化剂不经过燃烧过程直接以电化学反应的方式，把化学能直接转化为电能的高效发电装置，是继水力发电、火力发电、化学发电之后第四种发电方式。氢燃料电池的优点包括：持续发电;生成物主要是水，不排放有害气体，清洁环保，做到零排放;氢燃料储量丰富;燃料加注快，只需几分钟，而锂电动车快充都要1小时;自重很轻，锂电动车需要通过上百斤的电池来增大续航里程，燃料电池只需要加注10斤氢气就可以跑400公里，更加适合长途出行。氢能作为智慧能源图谱中的重要一环，可以解决未来能源生产、存储和运输环节中的诸多挑战。”对于氢燃料电池的优点，国融证券分析师张志刚介绍道。
而从政策层面来看，交通运输部此前印发的《绿色交通“十四五”发展规划》提出，鼓励开展氢燃料电池汽车试点应用。
尽管有诸多优点，但氢燃料电池并未在当下成为主流。特斯拉CEO马斯克近年来就多次在公开场合对氢燃料电池展开批评，他认为，氢燃料电池寿命短，动力转化率比较低，而且建立加氢站的难度比建立充电站的难度大很多。加氢站不仅建设成本更高，而且要考虑安全性问题，短时间之内很难普及。
“短期内，氢燃料电池车还无法和乘用车的锂电池的动力系统相媲美，氢燃料电池目前的动力瞬时响应时间偏长，也就是说汽车的加速性能要弱很多，乘用车领域替代的必要性也有限。”祁海珅对《华夏时报》记者表示。
不过，氢燃料电池也有其适合的应用场景。交通运输部规划研究院环境资源所副所长黄全胜此前公开表示称，氢燃料汽车在重载运输场景、长距离运输场景中优势明显。
“氢燃料电池商用车尤其是重卡领域，可以与锂电池新能源车做互补式发展、缺口补位，弥补电动商用车尤其是电动重卡的长途里程焦虑和货物装载量与电池体积重量的此消彼长的矛盾问题，所以说，氢燃料电池车应该是引领氢能产业化发展的风口，也会成为未来新能源车终极解决方案之首。”祁海珅说。
他认为，目前国家的几个示范城市群推动，也是在为氢能产业化发展铺路，这是降低氢燃料电池电堆、系统制造成本和提高能量利用效率，最为有效的发展路径。“商用车长距离使用、相对固定的行驶路线、加氢和加油的时间相当等应用场景和工作条件更适合氢燃料电池系统，虽然目前的成本还是很高、加氢站的数量太少，但随着国家政策以及补贴向氢能产业链的倾斜和投入，氢能源商用车包括氢能源重卡的发展将进入快车道。”祁海珅说。
他同时表示，目前加氢站的投资成本是普通加油站的5倍以上，如何促进加氢站投资成本降低，将是当务之急。除了制氢成本问题，氢气运输和储存也存在一些问题，氢气管道基础设施几乎空白，氢气液化储存技术有待提高，这些也是氢能产业发展的战略机遇。